Verkehrspolitik

In der Verkehrspolitik geht es mir um den Dreiklang von Vermeiden, Verlagern, Verbessern um insgesamt eine Verkehrswende zu erreichen. Das fängt mit guter Stadtentwicklung an, die kurze Wege zwischen Wohnen, Arbeiten, Einkauf und Freizeit ermöglicht, geht über gute Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr und ein gutes ÖPNV-Angebot hin zu einer Antriebswende weg von fossilen Brennstoffen.

Die Verkehrswende ist dabei aus verschiedenen Gründen wichtig: Sie ist notwendig aus klimapolitischen und ökologischen Gründen: Während die CO₂-Emissionen in anderen Sektoren sinken, sind sie im Verkehrssektor in Deutschland seit 1990 weitgehend stabil, in Brandenburg deutlich gestiegen. Dazu kommen Lärm- und Schadstoffemissionen.

Die Verkehrswende ist notwendig aus sozialen Gründen: Junge Menschen können den motorisierten Individualverkehr (MIV) nur als Mitfahrer*innen nutzen. Hohes Alter, gesundheitliche Einschränkungen und auch niedrigeres Einkommen schränken die Verfügbarkeit des MIV ein. Hier braucht es den Öffentlichen Verkehr als Daseinsvorsorge. Das vermeidet auch Verkehrsunfälle, die Todesursache Nummer eins für junge Menschen, denn der Umweltverbund führt sowohl zu weniger Unfällen als auch zu durchschnittlich geringeren Unfallschäden.

Die Verkehrswende ist schließlich notwendig aus ökonomischen Gründen: Viele Kosten des Verkehrs werden durch die Allgemeinheit getragen. Beim Autoverkehr sind die gesellschaftlichen Kosten deutlich höher, als beim Öffentlichen Verkehr. Nicht zuletzt blockiert der sogenannte stehende Verkehr die wertvollsten Flächen in den Gemeinden.

Bisher Erreichtes

Die Mittel für den Radverkehr wurden deutlich erhöht. Eine Lastenradprämie für Unternehmen, Kommunen und Vereine wurde eingeführt. Eine Analyse, wo in Brandenburg überregionale Radschnellwege Sinn ergeben, ist in der Mache. Meine Rede zum Radverkehr 2020.
Die Mittel für den ÖPNV wurden erhöht. Mit der Volksinitiative Verkehrswende Brandenburg Jetzt – die ich ursprünglich angeschoben hatte – wurde ein Kompromiss erzielt, der u.a. die Erarbeitung eines Mobilitätsgesetzes vorsieht. Meine Rede zum erreichten Kompromiss.
Eine Analyse, welche stillgelegten Schienenstrecken reaktiviert werden könnten, ist in Arbeit.
Bei den Landesstraßen gibt es so gut wie keinen Nebau mehr. Stattdessen wird der Fokus auf die Sanierung von vorhandenen Straßen gelegt.

Was noch aussteht

Beim Radverkehr geht es um eine Verstetigung der hohen Haushaltsansätze und die Umsetzung der Mittel in konkrete Planungen und Baumaßnahmen. Für straßenunabhängige Radwegeführungen soll das Straßengesetz geändert werden. Ein Pilotprojekt zur Integration von Fahrradverleih in das VBB-Tarifsystem soll kommen. Die Lastenradprämie soll auch für Private zugänglich sein. Die Radwegebedarfsliste soll überarbeitet werden und dabei die Anbindung von Bahnhöfen und Schulen sowie die Verkehrssicherheit höher gewichtet werden. Wenn die Analyse potentieller Radschnellwege vorliegt, muss konkret in die Planung und den Bau eingestiegen werden.
Bei der Erarbeitung des Mobilitätsgesetzes müssen die verkehrspolitischen Ziele mit konkreten Maßnahmen, Zeitplänen und Verantwortlichkeiten zusammengebracht werden. Die Mittel für den ÖPNV müssen dynamisiert, d.h. regelmäßig erhöht werden. Der ÖPNV sollte am besten Pflichtaufgabe werden, mindestens sollte angebotsorientiert geplant und Standards definiert werden. Die Busunternehmen müssen bei der Umstellung auf saubere Antriebe unterstützt werden.
zum Fahrplanwechsel 2022 wird das Regionalverkehrsangebot um 15% erhöht. Im nächsten Landesnahverkehrsplan muss verankert werden, welche Schienenstrecken über i2030 hinaus reaktiviert werden sollen.
Viele Neubauprojekte im Bundesstraßenbau müssen gestoppt werden.